日前，《交通運輸部關于推進水運行業應用液化天然氣的指導意見》（簡稱《意見》）正式發布。《意見》是國家層面首次針對LNG（液化天然氣）作為燃料在水運行業應用出臺的文件，我國成為世界上首個制定類似文件的國家。這彰顯了我國在推動清潔能源應用、調整用能結構、促進水運減排等方面的積極主動性。
交通運輸部水運局局長宋德星介紹說，《意見》是交通運輸部在全面深入分析我國水運行業應用LNG的現實情況、廣泛聽取相關意見建議、充分吸收借鑒相關先進經驗的基礎上，研究制定的水運行業應用LNG的頂層設計，是未來7至10年我國政府在引導水運行業應用LNG發展的綱領性文件。
三大因素是“推手”
我國能源結構調整，迫切要求水運行業使用清潔能源。國際上水運排放控制標準不斷提高，同樣迫切要求我國水運行業使用清潔能源。根據我國現有技術水平，LNG以其經濟優勢，成為我國水運行業的首選。
宋德星分析說，三大因素正在推動著LNG在水運行業的應用，是我國必須充分重視LNG作為燃料在水運行業推進應用的“推手”。
一是能源消費結構的調整加速了LNG在水運行業的推廣應用。據國土資源部統計，當前世界已探明的天然氣儲量為436萬億立方米、折算標準煤5799億噸，與原油儲量相當。目前，各國均在加快能源結構調整，提高天然氣使用比例。我國《天然氣發展“十二五”規劃》明確提出，天然氣在一次能源消費中的比例要由4%提高到7.5%，但距國際應用水平尚有較大差距。我國在天然氣利用政策中將“內河、湖泊和沿海航運的以天然氣（尤其是液化天然氣）為燃料的運輸船舶（含雙燃料和單一天然氣燃料運輸船舶）”列為優先類用戶，鼓勵應用。從資源和政策上看，氣源有保障。
二是水運排放控制標準提高，LNG將成為我國航運界應對的首選方向。車輛和船舶是港口空氣污染物排放的主要來源，特別是船舶的空氣污染物排放更為嚴重。為此，IMO（國際海事組織）2011年7月通過MARPOL（國際防止船舶造成污染公約）附則Ⅵ修正案，提高了船舶的NOX（氮氧化物）和SOX（硫氧化物）的排放標準，要求到2020年船舶燃油含硫量必須低于0.5%，其中進入ECA（排放控制區）的船舶到2015年燃油含硫量必須低于0.1%；到2016年進入ECA的船舶全部實施NOX第3階段標準，相比第1階段排放標準提高約80%。
我國船舶要達到上述標準，可采取應用LNG清潔燃料、安裝廢氣清洗裝置或催化還原裝置、使用低硫油等三種措施。與傳統燃料相比，使用LNG可減少NOX排放20%以上，沒有SOX和顆粒物排放；使用后兩種方式成本較高，且我國與國外技術水平差距較大。因此，使用LNG清潔燃料必將成為我國航運界應對排放控制標準提高的首選方向。
三是相比傳統燃料，LNG具有經濟優勢。目前船用柴油每噸約8500元左右，LNG的價格在6000元左右，等質量的柴油和LNG熱值相當，LNG的價格優勢明顯。重油的市場價格大約在每噸5400元，但由于其雜質較多，等熱值的重油消耗量是LNG重量的1.1倍、價格相當，但要實現同樣的節能環保效果，LNG仍有較大經濟優勢。同時由于我國船舶保有量大，市場空間被大多數供氣企業看好。
有原則有目標有任務
推進LNG在水運行業中的應用，必須堅持政府引導、市場主導。通過技術創新與機制創新，充分引導并發揮市場積極性，有序有效推進加注站點布局與建設、標準規范體系完善等任務，實現到2020年，內河船舶能源消耗中應用LNG的比例達到10%以上。
記者了解到，我國在推進船舶“油改氣”方面存在幾個有待解決的問題：缺乏船舶安全技術規范；投入改造資金困難；缺乏政府導向，船東多持觀望態度；缺乏加注站等配套設施。
“這些都是制約LNG在我國水運行業應用推廣的重要因素。”宋德星說，《意見》的出臺不僅要解決這些問題，還從更長遠的發展角度提出了我國水運行業應用LNG的原則、目標、任務等。
首先，必須堅持“安全有序、示范引領”原則。LNG在水運行業的應用必須把安全作為基本前提，既包括LNG儲存安全、運輸安全、使用安全，還應包括氣源供給安全，從技術方案的設計到實際應用，必須確保安全可控。應堅持“先示范引領、后推廣應用，先內河、再沿海、后遠洋，先普通貨船、再客船、后危險品船”的路徑，穩步推進。
其次，必須堅持“市場主導、協同推進”原則。黨的十八屆三中全會確定了“使市場在資源配置中起決定性作用”，水運行業在推廣應用LNG方面，必須堅持企業的主體地位，發揮市場的主導作用，政府發揮引導作用，通過出臺相關政策扶持行業發展，社會積極參與，形成協同推進的良好局面。
最后，必須堅持“創新驅動、技術支撐”原則。LNG是一種清潔能源，具有較大節能減排的潛力，但當前混合燃料系統改造技術的節能減排效果參差不齊，在后續的發展中，必須堅持技術創新，加強關鍵技術研發，同時以機制創新為保障，提高水運行業應用LNG的經濟社會效益。
結合當前港口和船舶應用LNG的試點情況，《意見》提出了分階段目標。其中2015年之前的核心目標是相關標準體系基本形成，重點區域的試點示范工作必須見成效，節能減排效果明顯，內河運輸船舶能源消耗中LNG占比達到2%以上。
在總結試點成功經驗的基礎上，2016至2020年，在內河全面推廣應用，同時適時啟動沿海和遠洋的運輸船舶試點，到2020年標準規范體系和船舶加注體系基本完善，適應實際發展需求，內河運輸船舶能源消耗中應用LNG的比例達到10%以上。
我國水運行業應用LNG也面臨著諸多任務。
第一，統籌加注站點布局與建設。目前加注網絡不完善是制約LNG動力船發展的重要因素之一，同時，現有港口規劃體系中也尚無明確具體的LNG加注碼頭的岸線規劃。從推進港口船舶LNG加注基礎設施有序建設、突出船舶LNG加注系統安全、完善港口服務功能等角度，應當開展加注站點布局規劃研究。
第二，完善標準規范體系。為推動LNG應用規范有序進展，提高服務能力，需要制定相關標準規范提供保障。部海事局已組織相關部門，進行了大量的研究和相關工作，中國船級社日前發布了《天然氣燃料動力船舶規范》。其他有關規范也在制定和修訂之中。
第三，開展試點示范。為積極穩妥推進工作，在目前內河運輸船舶LNG試點基礎上，更加注重系統化試點示范，為大范圍推廣應用進一步積累經驗。
第四，加強應用研究。側重已有研究成果的技術總結和集成提升，注重應用中存在的關鍵問題研究，推進相關船用產品的標準化發展。目前船舶LNG動力改造所需的船用產品標準不統一、性能差異較大，需要規范化發展。
第五，強化科技支撐。借鑒國內外先進技術，加大LNG氣源和船用設備供應商、港航企業、科研院所的聯合科技攻關力度。
第六，加強監督管理。船舶LNG動力改造市場缺乏監管，改造技術參差不齊，需要在規范市場秩序、維護市場公平、提高管理水平、提升服務質量上加強監管。
第七，堅持制度創新。考慮到不同的發展階段，管理理念和管理方式應有所不同，要在制度上不斷創新，促進行業科學持續發展。（記者 孫英利）
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LNG應用中外對比
歐洲LNG燃料動力船的發展現狀表明：一是高度重視安全，以新建船舶為主；二是推進有序，從用氣量大、航線固定、加氣條件較好的波羅的海區間運輸海船開始做起，向內河推進。
由于我國內河船舶數量大、小型航運企業多，且具有自主產權的單燃料或雙燃料船用發動機尚在研發中，因此LNG燃料動力船以改造為主，主要是中石油、新奧能源等燃料供應公司在推動，目前尚無新造內河LNG燃料動力船。
自2010年8月第一艘改造的LNG-柴油混燃式雙燃料船舶“蘇宿貨1260”號下水試航，至今開展“油改氣”船舶試點工作的有江蘇、安徽、江西、湖北、山東、廣西六省（區）。截至今年4月，通過部海事局論證或者核準的運輸船舶14艘，已申報部海事局待批的運輸船舶13艘。沿海及遠洋運輸船舶“油改氣”工作尚未啟動。
