今后五年，中國煉油工業發展面臨著巨大的挑戰。首先是經濟增長由高速轉為中高速，成品油市場化加快，產品出口空間受到擠壓，國內需求放緩、柴汽比下滑，質量升級和環保要求不斷提高，發展環境壓力加大。其次是煉油工業產能嚴重過剩，內部競爭加劇，對外差距較大，自身競爭力有待提高。“十三五”時期中國煉油工業的發展應該以市場為導向、效益為目標，轉變發展模式，調整產業結構，推進綠色低碳發展，全面提高行業整體競爭力。
一、中國煉油工業生存和發展的環境壓力加大
1.宏觀經濟轉為中高速增長將成為新常態
“十三五”時期中國經濟發展將進入新常態，其主要有以下三個特點：一是從高速增長轉為中高速增長，GDP年均增長6.5%左右;二是經濟結構不斷優化升級，消費成為拉動經濟的主力，發展成果惠及更廣大民眾;三是從要素驅動、投資驅動轉向創新驅動。
未來中國經濟結構將發生重大變化。從需求結構來看，到2020年投資率將穩步回落至43%左右，消費率逐步提升至55%左右;從產業結構來看，第一產業比重繼續下降，第二產業比重開始明顯回落，第三產業比重穩步上升，到2020年第三產業比重將上升至51%左右。
經濟發展空間格局優化。“十三五”時期，各區域將在不同產業層次上發揮動態比較優勢，促進區域間生產要素的合理流動和產業的有序轉移，今后中西部地區增速快于東部地區，區域差距趨于縮小。“一帶一路”、京津冀協同發展、長江經濟帶三大戰略及自貿區建設將對改革開放形成強大推動力。預計2020年華北、東北、華東、中南、西南、西北地區生產總值占全國GDP比重分別為12.7%、7.9%、37.5%、26.0%、9.8%、6.2%。
總體來看，2015-2020年中國工業化將由中期向后期過渡，城鎮化快速推進，在建黨一百周年前后，基本實現工業化，人均GDP邁進高收入國家的行列，實現第一個百年夢想——全面建成小康社會。經濟的穩定增長勢必帶動相關行業及成品油需求增長。
2.成品油市場化進程加快
中國進入新一輪改革周期，將為油氣發展增添新的活力。十八屆三中全會提出“市場在資源配置中起決定性作用，加快完善現代市場體系，推進價格改革”，這將有助于改善油氣行業的市場環境，以清晰的價格信號促使企業內涵式增長并進一步提高競爭力。
一是進口原油使用權和成品油進出口權放開。2015年2月，國家發改委發布了《關于進口原油使用管理有關問題的通知》(發改運行[2015]253號)，三類地方企業可獲得進口原油使用權，包括自主淘汰落后、兼并重組200萬噸/年(含)以下常減壓裝置，或建設天然氣5000萬立方米調峰儲氣設施的企業。進口原油使用權的放開有利于中國煉油行業結構調整，有利于解決地方企業原油加工原料不足的問題，促進市場競爭，加快產業升級。政府正在研究成品油進出口權放開的問題，擬取消國營貿易進口數量限制，放開非國營進口渠道，不放開進口經營權，進口汽柴油總量仍會被限制在現有配額數量內。估計在初期，汽柴油進口配額會控制在原有配額的10%~20%以下，在100萬~300萬噸左右，數量上不會對市場造成大的沖擊，但會形成心理上的影響，引導民營企業開始進入國際市場尋找機會。在后期進口配額將逐漸增加，一旦放開到50%以上的水平，每個月進口量突破60萬噸，將會對市場造成顯著影響。成品油出口權放開可能會滯后一些，因為政府不鼓勵大進大出的煉油產業發展模式。短期內放開成品油出口管理的可能性較低，但有可能適當放寬出口配額。
二是放開成品油定價權，政府將通過稅收調節市場。2014年11月，國務院印發《能源發展戰略行動計劃(2014-2020年)》，中國將深化能源體制改革，推進石油、天然氣、電力等領域能源價格改革，其中天然氣井口價格及銷售價格、上網電價和銷售電價已明確由市場形成。成品油定價權放開也被國家發改委提上議事日程，由企業和市場自行定價。在供大于求的市場形勢下，與目前定價公式相比，成品油價格不到位將成為常態。2014年四季度至2015年一季度國際油價處于低位，財政部分別于2014年11月、12月和2015年1月發布通知提高成品油消費稅，目前汽柴油消費稅分別為1.52元/噸和1.2元/噸，航煤緩征消費稅。今后政府將根據市場變化適當調整消費稅，以穩定成品油市場運行。
三是發展混合所有制經濟，鼓勵和吸引社會資本參與油氣行業的上、中、下游，市場競爭主體將更加多元化。國家能源局發出《國家能源局關于印發2014年能源工作指導意見的通知》，鼓勵和引導民間資本擴大能源領域投資或參與能源業務;推進油氣管網投資體制改革;積極推進石油和天然氣期貨貿易;推進出臺國家石油儲備管理條例等。
整體上看，“十三五”期間中國成品油市場化趨勢明顯。
3.美國和中東產能增加，擠壓亞太油品出口
2000-2014年全球煉油能力從42.1億噸/年增長到47.3億噸/年，年均增長0.8%，平均每年凈增約2650萬噸。未來5~10年世界經濟復蘇緩慢，煉油能力增速放緩，煉油工業格局也將發生變化。美國煉油業借助頁巖油產量增長契機繼續擴能;中東盡管一些項目延期，煉油能力仍將快速增長;印度煉油規模大型化，今后的能力增長略有放緩;歐洲以及澳大利亞、日本等國家和地區的煉油工業則處于重組和調整階段。預計2025年全球能力將增至50.4億噸/年，2014-2025年年均增長0.6%。
2000-2013年亞太和北美由凈進口轉為凈出口地區，拉美和中東由凈出口轉為凈進口地區。總體上看，2013年亞太地區成品油過剩約6000萬噸，北美地區過剩約4900萬噸(含生物燃料)，前蘇聯地區過剩約4100萬噸;非洲地區和拉美地區均缺口約5700萬噸，中東地區缺口約1200萬噸。2013-2030年各地區成品油供需平衡情況見圖1。
從目前的貿易流向看，歐洲過剩汽油主要流向北美、拉美、非洲和中東;北美汽油平衡表現為大進大出，一方面由于歷史原因，仍然從歐洲進口部分高質量的汽油調和組分，另一方面逐漸加大向拉美地區出口質量標準相對較低的汽油產品;亞太地區少量過剩的汽油主要出口到中東和非洲。北美、亞太和前蘇聯地區過剩的柴油主要流向拉美、歐洲、非洲和中東地區。拉美地區柴油缺口主要由北美來補充;歐洲柴油缺口主要由北美、亞太和前蘇聯地區補充;中東地區柴油缺口主要由亞太地區資源補充;非洲地區柴油缺口主要由北美和亞太地區資源補充。世界煤油主要流向相對簡單，亞太地區過剩煤油流向歐洲和非洲，北美少量過剩煤油主要流向歐洲，其他地區供需大體平衡。
未來北美、中東將成為主要出口地區，非洲和拉美是主要進口地區，亞太和前蘇聯地區供應過剩量將明顯縮小。預計到2020年北美地區成品油過剩量將增加到約7300萬噸(含生物燃料)，中東地區由短缺轉為過剩約3200萬噸，前蘇聯地區和亞太地區過剩量均被壓縮到約3000萬噸;非洲短缺量擴大到約7000萬噸，拉美短缺量略縮小，至約4800萬噸，歐洲地區由基本平衡轉為短缺1900萬噸。
從貿易流向變化來看，歐洲仍然是最大的汽油輸出地，北美和中東將加入對非洲和拉美汽油市場的競爭。北美和中東過剩的柴油主要輸往拉美、非洲和歐洲;亞太地區過剩柴油由于受到中東產能增加的影響，將趨于區域內部平衡。中東將成為亞太地區爭奪歐洲和非洲煤油市場的主要競爭對手。預計到2020年亞太向區域外出口的成品油將由2013年的6000萬噸壓縮到3100萬噸左右。
2014年，中國成品油凈出口1485萬噸，預計到2020年至多增長到2000萬噸左右，關鍵要看出口企業的競爭力。綜上所述，今后中國煉油企業原油加工量的增加不能再單純依靠外需拉動了。
4.成品油需求增速放緩，柴汽比結構變化
近年來，中國柴油消費增速明顯放緩，柴汽比呈現快速下降的態勢。2014年中國成品油表觀消費量為2.98億噸，2000-2010年年均增長8.3%，2010-2014年年均增長4.9%，增速明顯回落。分品種看，隨著收入增長，汽車進入家庭，汽油消費年均增速由2000-2010年的7.6%提高至2010-2013年的9.7%。受宏觀經濟增長放緩，大宗商品公路運輸需求下降的影響，加之鐵路運輸及LNG替代增長，2010-2013年柴油消費年均增速由2000-2010年的8.7%回落至2.0%。消費柴汽比自2005年達到2.27:1的高峰后不斷下滑，2014年下降到1.64:1。
未來五年，中國汽車特別是乘用車保有量的增長將繼續推動汽油需求的剛性增長;在城鎮化完成前，航煤需求還有較大的成長空間;柴油需求很可能進入階段性消費平臺期。根據乘用車發展規律判斷，中國千人汽車保有量飽和值在300~400輛;2020年乘用車燃油經濟性將達到5.0升/100千米的水平，燃氣汽車、電動汽車、生物燃料等替代能源將繼續發展;2020年汽油需求將達到1.5億噸左右，2015-2020年年均增長6.0%。中國人均乘機次數較發達國家差距較大，2020年之后將達到日本、韓國目前的水平，預計2020年煤油需求將達到3650萬噸左右，2015-2020年年均增長6.4%。中國與柴油消費密切相關的商用車保有量已處于較高水平，與美國接近。未來中國經濟轉型，加上運輸結構調整，商用車保有量將達到飽和;盡管農業用油還會有小幅增長，但受到基礎設施和投資拉動在經濟中的比重減小的影響，大宗商品公路運輸和主要工業部門柴油需求將飽和或萎縮;以天然氣為主的車用、水上柴油替代量逐步加大;同時隨著車用柴油的推出，一部分柴油消費進入輕質燃料油消費口徑。綜合判斷，“十三五”期間中國柴油消費將進入階段性平臺期，2020年需求總量在1.7億噸左右。
總體上看，2020年中國成品油需求將達到3.56億噸左右，2015-2020年年均增長3.1%;未來五年，中國消費柴汽比將下降到1.1:1~1.2:1，這將對中國煉油裝置結構調整帶來挑戰。
5.油品質量升級步伐加快和煉油環保壓力加大并行
中國環境污染的情況日趨嚴重，油品質量升級的步伐也在原有基礎上進一步加快。2015年5月發改委等七部門發布關于印發《加快成品油質量升級工作方案》(以下簡稱“方案”)的通知(發改能源[2015]974號)，要求煉油企業及裝備制造企業應加快升級改造，確保成品油質量升級目標按期完成，保障國V油品市場供應提前至2017年，促進煉油產業結構優化。同時，中央財政將對煉油企業成品油質量升級改造貸款給予貼息支持。
“方案”明確擴大車用汽、柴油國V標準執行范圍。從原定京津冀、長三角、珠三角區域重點城市擴大到整個東部地區11個省市。2016年1月1日起東部地區全面供應符合國V標準的車用汽、柴油。將原定2018年1月1日全國供應國V標準車用汽、柴油的時間提前1年。從2017年1月1日起，我國全面供應符合國V標準的車用汽、柴油，同時停止銷售低于國V標準的車用汽、柴油。
“方案”提出增加普通柴油升級的內容。自2016年1月1日起，中國在東部地區重點城市供應與國Ⅳ標準車用柴油相同硫含量的普通柴油;自2017年7月1日起，全面供應國Ⅳ標準普通柴油，同時停止銷售低于國Ⅳ標準的普通柴油。自2018年1月1日，全面供應與國V標準車用柴油相同硫含量的普通柴油，停止銷售低于國V標準的普通柴油。
同時，要求抓緊啟動第六階段汽、柴油國家(國Ⅵ)標準的制訂工作，力爭在2016年底頒布并于2019年實施;盡快修訂出臺船用燃料油強制性國家標準，力爭在2015年底前發布。
黨的十八屆四中全會再次提出“用嚴格的法律制度保護生態環境，……大幅度提高違法成本”，將促使油氣行業規范發展，尤其將促進綠色、低碳的天然氣行業進—步發展。
石油煉制工業自1997年開始執行《大氣污染物綜合排放標準》，1998年開始執行《污水綜合排放標準》，主要控制水污染物中的pH值、石油類、COD、揮發酚，大氣污染物中的煙塵、SO2。近年來，中國水污染物和大氣污染物排放不斷增加，江河湖泊富營養化，酸雨污染和有毒有害有機物的污染日益嚴重，區域性大氣、水體污染問題日趨明顯。此外，污染物排放控制要求與發達國家和地區相比差距較大，以上兩個標準規定的污染物種類和限值已不能滿足當前環保工作的需要，制定適合石油煉制工業特點的污染物排放標準迫在眉睫。2015年5月，環保部發布了《石油煉制工業污染物排放標準》(GB31570-2015)。新制定的標準不僅大幅收嚴了常規污染物的排放限值，還針對行業的特征污染物——揮發性有機物提出了控制要求。
油品質量升級步伐加快和煉油工業環保要求提高，將倒逼中國煉油企業加大對煉油裝置改造升級的投資。
二、煉油工業自身的競爭力有待提高
1.產能過剩壓力加大
近年來中國煉油能力快速增長，但煉廠平均規模仍太小，遠低于世界平均規模。2000-2014年中國煉油能力從2.78億噸/年增至7.56億噸/年①，年均增長7.4%，遠高于同期全球煉油能力的平均增速(約為1.0%)。2014年，中國石油需求約為5.2億噸，原油加工量約為5.03億噸，相比7.56億噸的加工能力，產能過剩態勢十分嚴峻。
近年來，由于中國煉油能力增長過快，原油一次加工裝置負荷率呈現下降態勢，2014年全國平均僅為66.5%②。其中，中國石化、中國石油和中國海油惠州煉廠等主營單位平均負荷率約為85%(如果按照綜合配套能力計算，負荷率在90%以上)，其他煉廠平均負荷率只有35%左右，低于主營單位50個百分點以上。
2.市場主體多元化趨勢明顯
目前，中國石化、中國石油兩大公司仍是中國煉油行業的主要力量，與此同時，中國海油、中國化工、延長集團、北方兵器工業集團、中國中化等大型國企紛紛加入，以及部分民營企業走向規模化，煉油行業顯現出多元化發展的趨勢(見表1)。
2014年，山東地煉總加工能力達1.3億噸(含與中國化工等國企合資的煉廠)，但是地煉兩極分化趨勢明顯。一類是實力較強、規模較大、有一定比較優勢的企業，這類企業不斷擴大規模、提升加工水平，裝置配套較全，除有催化、焦化裝置外，還有汽柴油加氫、甲基叔丁基醚(MTBE)、氣分、重整、聚丙烯、硫磺回收等裝置，成品油質量基本上可以達到國家標準。同時，這類企業通過與央企的合作，提高了資源保障程度。另外一類是一些不具備優勢的企業，這類企業往往處境更為困難，規模在100萬噸/年以下的地煉一般只有減壓、減黏裝置，連催化和焦化裝置都非常少見，這些地煉的主要產品一般只有非標柴油和高硫渣油，競爭能力進一步下降，面臨被淘汰。
3.盈利能力與國外先進水平有差距
采用同一價格體系，將2014年中國主營煉油企業與國外同行績效進行對比，中國企業的業務盈利能力(總占用資本回報率)與亞太、北美地區領先者相比仍有差距(見圖2)。在加工成本中，中國人工成本明顯偏高，運行周期不長。在產品質量方面，柴油質量標準偏低的情況較為突出。在環保方面，企業廢氣排放的問題亟需解決。
中國煉油企業競爭力低于國外先進煉廠，主要原因包括以下幾個方面。
(1)煉油結構與國外比，存在差距
2014年，全國煉廠平均規模為314萬噸/年，主營煉廠平均規模為770萬噸/年。與韓國和殼牌煉廠的平均規模(分別為2470萬噸/年、900萬噸/年)相比，中國煉廠平均規模偏小，且存在較多小規模的煉廠。由于煉廠裝置能力偏小，規模效益無法體現。
中國主營煉廠的渣油加氫與焦化能力之比僅為0.3左右，渣油加氫比例較低。而在日本以及臺塑公司的煉油裝置中，渣油加氫與焦化能力之比達4.1;韓國煉油裝置中只有一套小焦化裝置，其渣油加氫與焦化能力之比高達20.8。如果渣油加氫能力偏低，則高附加值產品收率低，低價值焦炭產量就會偏高。
中國主營煉廠催化重整+MTBE+烷基化等高辛烷值汽油組分的生產能力占原油一次加工能力的10%左右，世界平均為13%左右，因此中國高辛烷值汽油組分相對較低，不能滿足近幾年快速增長的汽油需求。
中國部分煉廠氫氣成本較高。2014年，石腦油制氫成本高達2萬元/噸，煉廠干氣制氫成本在1.6萬元/噸，煤制氫成本在1.2萬元/噸左右，芳烴供煉油氫氣價格在8500元/噸左右。可見，中國采用石腦油和干氣制氫的煉廠氫氣成本較高。
(2)長期虧損導致資產負債率高，債務壓力巨大
在前幾年高油價時期，由于中國成品油定價機制不接軌，煉廠虧損常態化導致企業資產負債率高(平均達到60%~70%)，財務結構較差，盈利狀況不佳。資金短缺還使得煉油板塊投資長期受控，一方面造成安全環保等保障性投入欠賬較多，煉油業務的發展基礎不牢固;另一方面使得結構優化調整投入力度相對不足，運行優化受到制約，需探索資產結構優化的新方法。
(3)節能環保、質量升級壓力加大，生產成本增加
隨著民眾安全意識的增強，安全生產要求更加嚴格，生產經營壓力進一步加大。另外，隨著城市的發展，原本遠離城市中心的煉油企業，大部分已被居民區包圍，企業原有生產運行布局不得不適應后進入的城市建設要求，被迫進行相應整改，部分企業甚至面臨很大的搬遷壓力。
隨著質量升級的逐步推進，煉油企業每隔3~4年需經歷一個升級改造周期，且頻率逐步加快。
以上在對企業投資強度、生產安排提出更高要求的同時，增加了煉油加工成本。
(4)目前產品結構與市場需求不匹配
煉油產品結構與市場需求存在較大偏差，主要體現在汽油、航煤產能緊張，而柴油產能過剩。未來中國消費柴汽比將大幅度下降，到2020年將低于1.2:1，而2014年生產柴汽比為1.6:1，差距較大，煉油發展要適應市場的變化，必須進行結構調整。
(5)技術經濟指標有較大差距
盡管中國煉油行業技術水平在不斷提高，與國外差距在逐漸縮小，但仍有較大差距。國外先進煉油水平輕油收率超過85%，先進能耗水平低于40千克標油/噸原油。中國主營煉油廠輕油平均收率達到了76%~78%、原油加工平均能耗降低至58~60千克標油/噸原油。但是，小煉廠的輕油收率不足60%，原油加工能耗超過80千克標油/噸原油，在資源利用效率、能耗、“三廢”排放等方面與先進水平的差距更為明顯。
三、煉油工業結構調整發展思路
中國煉油規模僅次于美國，位居世界第二位，煉油技術經過多年的發展已經取得長足進步。從發展戰略層面看，中國煉油產業已經步入成熟期。“十三五”期間，中國面臨經濟環境、政策環境、市場環境的變化以及環境保護、質量升級的壓力，煉油工業的發展應該以市場為導向、效益為目標，轉變發展模式、調整產業結構、推進綠色低碳發展，全面提高行業整體競爭力。
1.適應環境變化，改變發展模式
首先要從靠規模擴張、投資拉動的粗放型外延式發展轉向靠結構調整、技術改造實現提質增效升級的集約型內涵式發展。
其次，針對煉油產能過剩的形勢，結合國家有關政策，按照“扶持一批、整合一批、轉型一批、淘汰一批”的思路，通過“發展先進產能、淘汰落后產能”的方式，控制煉油總規模不擴大。另外，面對亞太地區成品油出口市場被擠壓的預期，中國煉油工業的發展也不宜走“大進大出，兩頭在外”的發展模式，原油加工主要是滿足中國交通運輸和化工發展的需求，少量進出口調節市場與需求結構的差異。
2.調整煉油結構，實現產業升級
原油成本是影響煉油企業總成本的主要因素，調整原料結構對于煉廠來講至關重要。一方面，要求企業以較低的價格采購合適的原油;另一方面，要利用碼頭及管線等設施建設原油調和系統，穩定生產、降低成本。同時，綜合統籌原油資源，進一步提高劣質原油加工能力;引入煤、甲醇、天然氣、乙烷等多種低成本原料，提高煉廠原料適應性。
調整裝置結構是調整產品結構的重要手段，也是適應市場變化和質量升級的必要條件。“十三五”期間，要采用高摻渣催化或者渣油加氫+催化裂化的組合工藝路線對延遲焦化比例較大的企業實施重油加工結構調整;利用煉廠醚后碳四資源和輕石腦油正異構分離，增加烷基化、異構化等汽油組分的生產能力;擴大加氫能力、催化柴油轉化能力，提高車用柴油比例;增加輕烴回收等設施能力，建設低成本制氫裝置。
煉油行業提升競爭力必須走調整企業結構、差異化發展的路線。區位優勢明顯、資源可獲得性好、裝置優化潛力大、市場環境好的企業，要加快推進結構調整，完善產業鏈條，不斷做優做強;地處環境制約發展區域，或區域成品油需求增量有限的企業，要基本維持現有規模，重點實施結構調整和升級措施;規模小、受資源約束強、生存空間狹窄的企業，要考慮轉型，發展化工業務、物流業務等非油品業務。
3.煤油化一體化，增強資源利用
近年來，現代煤化工在煤制氫、煤制油、煤制烯烴、煤制芳烴、煤制乙二醇、煤制天然氣和整體煤氣化聯合循環發電系統(IGCC)等方面取得了巨大進展。通過煤化工對傳統石油化工進行補充，進而實現煤油化一體化發展，是有效提升煤炭產業附加值、降低石油化工成本的重要舉措。
對于大型一體化企業，要引入“分子煉油”概念，精細化管理，充分利用好各種資源，提高企業抗風險和節約化盈利的能力：1)飽和干氣資源利用：建設飽和干氣回收裝置，回收干氣中的H2和富C2+產品，降低氫氣成本和乙烯原料成本;2)飽和液化氣資源利用：適時實施飽和液化氣正異構分離，丙烷視情況作為乙烯裂解原料或外售，正構碳四作為乙烯裂解原料，異丁烷作為產品外售;3)不飽和液化氣資源利用：利用催化醚后碳四資源，建設烷基化裝置，完善汽油池結構，增產汽油，降低柴汽比;4)石腦油資源利用：根據組分性質合理安排加工流程，做到“宜油則油，宜芳則芳，宜烯則烯”;5)合理布局蠟油加工路線：一體化企業合理向化工原料方向傾斜，通過加氫裂化增產重石腦油和尾油。
4.推進綠色工藝，提升產品質量
煉油業既是能源生產大戶，也是耗能大戶和排放大戶，實現低碳綠色循環發展是煉油業必須面對的重要任務。一是要強化“綠色低碳”發展戰略，著力推進綠色發展、循環發展、低碳發展，開發應用高效率、低消耗、低排放的綠色生產工藝，從源頭上減少能源資源消耗和污染物產生;二是加大技術改造和設備更新力度，加快淘汰落后產能，提高資源能源利用效率，實現清潔生產;三是使用綠色低碳能源，加強污染物治理，促進污染末端治理向源頭預防、過程控制并重轉變，努力建成資源節約型和環境友好型企業。主要包括以下幾種手段：1)選擇清潔的生產工藝，例如渣油加氫替代焦化路線;2)完善硫磺回收，建設動力鍋爐和催化裂化脫硫脫硝除塵;3)加強油氣回收、減少無組織排放;4)“三廢”集中處理、集中排放等。
汽油升級重點方向是催化汽油深度脫硫和增產高辛烷值組分。重點加快深度加氫脫硫、吸附脫硫、催化重整、芳烴抽提、甲基叔丁基醚脫硫等裝置，以及烷基化、異構化、輕汽油醚化等裝置的建設。柴油升級重點方向是深度加氫脫硫和改質。重點加快柴油加氫精制、柴油加氫改質、加氫裂化、渣(蠟)油加氫等裝置建設。另外，通過優化煉廠加工流程，充分發揮現有裝置潛力，統籌考慮區域優化，也可以實現汽柴油低成本質量升級。
5.加強安全環保，實現企地和諧
在經濟和城市的擴張發展過程中，一批過去遠離城市的煉油企業已經變成了城市中的企業，企業與居民區之間的防護距離不斷縮小，形成了企業被城市包圍的格局，造成煉廠生存與發展面臨巨大困難，將企業建設成為安全可靠、清潔環保的企業迫在眉睫。
控制環境敏感污染物廢氣、廢水、廢渣、噪音與惡臭，做到污染物不外泄是本質環保的基本點。構建“安全可靠、清潔環保型煉化企業”的具體措施：一是執行嚴于國家及地方現行標準并且可實現的指標體系，達到世界一流水平;二是堅持“源頭治理”的原則，進行新建和改擴建項目的規劃和工藝技術選擇;三是確保設備的完整性和可靠性;四是完善安全管理與評價體系，實現風險控制;五是切實加強員工培訓，全面提高員工素質等。
今后，我們的企業要與城市共建和諧生態園，力爭外部環境安全和內部生產安全，成為無污染城市的一部分，具備支持城市發展的能力，與城市和諧共存、共同發展。
(中國石油化工集團公司經濟技術研究院 柯曉明)
